Я – ВЕПР, земляк!

Наверное, каждый может вспомнить какую-нибудь забавную надпись, оставленную на грязном боку автомобиля. Самая банальная: «Помой меня!». Ну а лидером моего персонального «хитпарада» уже несколько лет является обезоруживающе-откровенное «Я – свинья, земляк!». Вы спросите: к чему вся эта уличная «лингвистика»? А к тому, что последняя «исповедь» вряд ли будет иметь отношение к герою нашего сегодняшнего повествования, даже если он ухрюкается по самую крышу. А все потому, что у дикого вепря и домашней Хавроньи общего примерно столько же, сколько у дворового Шарика с вожаком стаи Акелой. Да и пишется название этого автомобиля без мягкого знака и большими буквами. Поскольку аббревиатура…

Пять лет назад, когда эта история начиналась, никто не верил, что энтузиасты кременчугского автотранспортного предприятия №15356 могут прийти к каким-то реальным результатам. Дело в том, что в те годы в разных частях Украины почти одновременно и независимо друг от друга стартовало с полдюжины проектов создания «хаммерообразных» автомобилей. Так вот, на общем фоне тот самый первый ВЕПР не блистал оригинальностью: кабина ГАЗ-66 и кузов в стиле «ортодоксального кубизма» не-двусмысленно свидетельствовали о «гаражном» происхождении «новинки». Разница проявилась через несколько лет, когда выяснилось, что тот первый ВЕПР был не законченным изделием, как у других «независимых автостроителей», а являлся самым настоящим концепт-каром. То есть представлен был только прототип для отработки конструкции шасси Високо- Ефективноi ПРохiдностi, то есть ВЕПР (перевод с украинского не требуется). Впрочем, тот первоначальный вариант вагонной компоновки не был отринут после испытаний. Пройдя через ряд доработок, сегодня он позиционируется как ВЕПР-М«Охотник» (пассажирский грузовой автомобиль общего назначения грузоподъемностью 4,5 т). Причем крыша салона выполнена в виде двух створок, которые, раскрываясь в стороны, образуют огромный люк (1,3х 3,3 м). Правда, для сохранения жесткости конструкции в каркас крыши пришлось ввести две поперечные балки, «делящие» люк на равные доли. Забегая немного вперед, отмечу, что в планах разработчиков существуют и варианты машин как с обычной грузовой платформой, так и оборудованной краномманипулятором для саморазгрузки.

Несгибаемый

Основой шасси, унифицированного для всех предполагаемых вариантов автомобиля, служит могучая сварная рама. Она вышла настолько жесткой, что ни о какой «приспосабливаемости» к рельефу не может идти и речи. Причем разработчики добивались этого намеренно, а не просто перестарались с прочностью. Предполагалось, что для движения по неровностям вполне достаточно независимой подвески всех колес, оснащенных к тому же централизованной системой изменения давления в шинах.

На машине с некоторыми изменениями была использована подвеска БТР-70: А-образные рычаги с упругими элементами в виде продольных торсионов, пара амортизаторов на каждое колесо и колесные редукторы. Ну что тут скажешь, действительно, за годы службыв Советской Армии эта конструкция получила лишь самые лестные отзывы. Но «вживление» прошло не вполне гладко – например, при движении по неровной местности в результате избыточной жесткости торсионов ВЕПР то и дело вывешивает одно из колес. Тем не менее на проходимость машины грех жаловаться. Колеса диаметром более метра обеспечивают дорожный просвет в 600 мм (!). Для сравнения: у полноприводных версий КрАЗа – всего 400…

Что же касается силового агрегата, то сегодня на ВЕПР ставится дизель IVECO мощностью 136 л.с. Этот мотор обеспечивает достаточно высокий крутящий момент на низких оборотах и работает в паре с «родными» сцеплением и шестиступенчатой механической КПП (двигатель выпускается запорожским объединением «МоторСич»).

Надо сказать, что ВЕПР получился неожиданно скоростным и очень экономичным автомобилем (по меркам класса, разумеется). Представьте, на асфальте 3,5-тонную машину можно разогнать до 140 км/ч (уповая на цепкость барабанных тормозов), а расход топлива, по данным производителя, составляет 11,5 литра при 100 км/ч и до 14 литров в городском режиме.

Боевой кабан

В прошлом году Специальное конструкторское бюро, созданное на базе АТП, закончило работу над еще двумя перспективными машинами с использованием отработанного шасси. Пожалуй, трудно найти более непохожие друг на друга (а заодно и на своего предшественника) автомобили. ВЕПР-С – «Специальный» – построен в трех экземплярах по техническому заданию предприятия «Топаз». Компоновка «Охотника» практически не изменилась, за исключением одного нюанса: корпус сварен из бронелистов, защищающих от обычных (не бронебойных) пуль АК-74 или соответствующих им по массе и скорости полета осколков. Остекление водительской кабины также выполнено пулестойким. Броня оттянула на себя приличную долю полезной нагрузки (ее пришлось ограничить двумя тоннами), а проходимость не снизилась. Впрочем, в атаку на нем ходить никто не собирается – машина предназначена под монтаж комплекса радиоэлектронной защиты «Мандат-1В1Е». А современная электроника – штука, как известно, недешевая, и сотрудникам СКБ пришлось решать множество задач не только по защите, но и обеспечению нормальных условий работы для техники и людей. В итоге кузов стал полностью герметичным, а в его оснащение добавились кондиционер и специальная фильтровентиляционная установка. Кстати, между кабиной водителя и отсеком оборудования – стальная стена, а все общение происходит только по внутренней связи. Единственный очевидный недочет в плане армейского использования – выхлопная труба с глушителем, поднимающаяся по левому борту на уровень крыши. Исходящее от нее «сияние» будет просто подарком для современных тепловизионных средств наблюдения и разведки. Параллельно с этой версией проработан целый модельный ряд: санитарная бронемашина, броневики для спецслужб и МВД, шасси с бронекабиной под установку различного вооружения и инкассаторский автомобиль.

Что же касается потенциальных заказчиков (то есть украинских военных), то здесь все не так гладко. Это покажется странным, но они уже несколько раз успели поменять точку зрения на проект. Причем были представлены практически все варианты реакции: от громогласного «Ура!» до раздраженного «Отстаньте!». Нет, правда, то у них после получения в подарок американских HMMWV эйфория наступает, то «неожиданно» выясняется, что эти легендарные автомобили не только ломаются, как и любая другая техника, но еще и «жрут», как твои свиньи. Да и многочисленные перемены в высшем руководстве не могли не повлиять на выработку критериев для новой техники. В общем, надеяться на заказчика, пребывающего в состоянии устойчивого неравновесия, было довольно затруднительно. Так и не дождавшись помощи от государства, ВЕПР пошел другим путем…

Тотемный зверь

  Помните, как юный гражданин США Том Сойер вместо тупой покраски забора развернул грамотную PR-кампанию, в результате которой и дело было сделано (чужими руками), и появилась прибыль в виде дохлой крысы и других столь же полезных в хозяйстве вещей. Это что же выходит, если таким образом могут зарабатывать люди, единственное умение которых – сотрясать воздух правильными словами, то грех не попробовать вкус настоящего бизнеса тем, кто умеет делать машины. Но для удара в… частный кошелек понадобится нечто особенное, превращающее «средство передвижения» обратно в роскошь. И разработчикам VEPR Commander это удалось. Гигантский внедорожник притягивает внимание публики и на выставках и в ходе будничного перемещения в уличном потоке. Отдельных слов заслуживает дизайн кузова. Несмотря на огромные размеры, машина не выглядит тяжеловесно, скорее на ум приходит какое-то агрессивное насекомое. Кстати, кроме пассажиров, Commander в состоянии перевезти 2 т груза внутри себя или 1,2 т на прицепе. Причем все возможности базового шасси сохранены. Например, элегантная внешность не помешает преодолеть брод глубиной до 1,4 м. Несколько построенных на сегодняшний день «гражданских» машин имеют небольшие отличия в оформлении внешнего вида и интерьере. Но кузовные детали, видимо, сильно меняться уже не будут. Вместе с тем в салоне все еще нет ощущения законченности - кожаные кресла и элементы декора из карельской березы мирно соседствуют с пластмассовыми кнопками, позаимствованными с приборной панели КамАЗа.

Автомобиль оборудован системой климат-контроля. Разложенное заднее сиденье превращается в двуспальный диван. При этом запаска занимает весь пол в задней части кузова, и для размещения багажа над ней устанавливается полка. Кстати, люк в крыше прорезан именно над ней, а его крышка сдвигается вперед по ходу. По сторонам крыши смонтированы релинги для багажника, но с земли до него не достать: высота машины - 2,5 м. Напротив, «антикрыло» явно относится к элементам внешнего украшения. По желанию заказчика архитектурные излишества могут как устранить, так и усугубить. Примерная цена Commander в базовой комплектации находится в районе 70-80 тысяч «вечнозеленых».

Правда, не стоит забывать, что изготовление автомобиля VIP-клас-са является сложным делом для любого производителя, тем более для начинающего. Кооперация с другими фирмами просто неизбежна, главное, чтобы и их продукция соответствовала заявленному уровню качества... В этой связи информация к размышлению: панель приборов для «лимузина» разрабатывал и делал Кременчугский вагоностроительный институт, оснастку для производства стекол и элементов отделки подготовил запорожский завод «Стеклопластик», «МоторСич» поставляет кузовные детали и двигатели, а шасси собирает в Николаеве завод, занимающийся изготовлением колесной бронетехники. Что же касается Кременчугского АТП, то оно взяло на себя сборку и доводку машин, а также сервис и ремонт. Предусмотрено и дальнейшее развитие в виде грузопассажирского пикапа и кабриолета.

Евгений СПЕРАНСКИЙ
Драйв-эксперт журнала ORD

Этот экспресс-тест был совершенно случайным

В том, что мне удалось поездить на ВЕПРе, был элемент случайности. На автомобильной выставке в Киеве я встретил своих знакомых их Кременчуга. Они представляли ВЕПР Мне предложили познакомиться с машиной. В целом автомобиль впечатляет: большой дорожный просвет, огромные колеса и бортовые редукторы. А вот двигатель по ряду параметров является не самым лучшим вариантом для этого транспортного средства. В перспективе разработчики планируют его заменить другим, более мощным. Но на представленном образце стоял дизельный двигатель Iveco 3,9 л, и мне удалось испытать именно такую машину. Но сперва пришлось бороться с администрацией выставки для предоставления площадки для заездов. В итоге я получил разрешение на езду до открытия выставки, пока не было посетителей. Площадка была довольно большой, и мы смогли попробовать основные элементы управляемости автомобиля на асфальтовом покрытии. Прикинули и расчетный запас поперечной устойчивости (коэффициент составил примерно 1,25-1,30). Такое значение ближе к показателям серьезных внедорожников, а не грузовиков. С таким коэффициентом автомобили при боковом скольжении на асфальте имеют достаточный запас устойчивости, то есть такие автомобили не опрокидываются при боковом скольжении на асфальте, если, конечно, не встречают на своем пути препятствия. Таким образом, мы имели возможность увидеть максимальную реакцию автомобиля на поворот руля. Естественно, что на таких огромных колесах автомобиль проявил недостаточную поворачиваемость, в основном в режиме равномерного движения. Но вот что интересно - двигателя объемом 3,9 литра хватило для того, чтобы закрутить на асфальте автомобиль волчком в режиме заднего привода! Если же попытаться провести виртуальное сравнение украинского ВЕПРя с российским «Тигром», то, нужно отметить, что «газовский» автомобиль обладает лучшей реакцией. То есть он ближе к большим внедорожникам, а ВЕПР скорее напоминает сильно доработанный, но грузовик. Например, характеристика гидроусилителя руля далека от совершенства. В результате приходится прикладывать большие усилия на руле при активном управлении. Проблема состоит в том, что используемый насос не выдает достаточную производительность.

текст и фото: Сергей ПОПСУЕВИЧ